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2019-12

你的汽车做了四轮定位了吗,原来四轮定位有这么多说道

发布时间 : 2019-12--30 点击量 : 5
四轮定位  转向桥在保证汽车转向功能的同时,还应满足操纵稳定性的要求,比如,转向轮在遇力作用发生偏转时,一旦作用的外力消失,应能立即自动回到原来直线行驶的位置。这种自动回正作用是由转向轮的定位参数来保证的。转向轮的定位参数有主销后倾角、主销内倾角、前轮外倾角和前轮前束。后轮的定位参数有后轮外倾角和后轮前束。  1.主销后倾角  在汽车的纵向平面内,主销上部有向后倾斜的现象叫主销后倾。主销轴线和地面垂直线在汽车纵向平面内的夹角y叫主销后倾角。  主销具有后倾角y时,主销轴线延长线与路面交点a位于车轮与路面接触点b前面,汽车直线行驶,若转向轮偶然受到外力作用而稍有偏转(例如向右偏转,如图中箭头所示),将使汽车行驶方向向右偏离。由于汽车本身离心力的作用,在车轮与路面接触点b处,路面对车轮作用着一个侧向反作用力F10F,相对主销轴线产生力矩F,L,其方向正好与车轮偏转方向相反。此力矩起到使车轮回到原来位置的作用,称为稳定力矩,它保持着汽车直线行驶的稳定性。但稳定力矩不宜过大,否则在转向时为了克服稳定力矩,驾驶员要在转向盘上施加较大的力而引起转向沉重。因主销后倾角y的大小决定了力臂L的大小,又决定了稳定力矩的大小,因此通过调整y的大小可以调整稳定力矩的大小。一般y角不超过20~3。现代高速汽车由于轮胎气压降低、弹性增加,而引起稳定力矩增大,y角可以减小到接近于零甚至为负值。主销后倾角的获得一般是由前轴、钢板弹簧和车架三者装配在一起时,使前轴断面向后倾斜而形成的。  2.主销内倾角  在汽车的横向平面内主销上部向内倾斜的现象叫主销内倾。主销轴线与地面垂直线在汽车横向平面内的夹角B称为主销内倾角。  主销内倾角B也有使车轮自动回正的作用,当转向轮在外力作用下由中间位置偏转一个角度(如图中双点画线所示位置),理论上车轮的最低点将陷入路面以下。但实际上这是不可能的,而是将转向车轮连同整个汽车前部向上抬起一个相应的高度。此时汽车本身的重力将使转向轮回到原来的中间位置。主销内倾还使主销轴线与路面交点到车轮中心平面与地面交线的距离c减小,这可减少转向时加在转向盘上的力,使转向操纵轻便,同时减小从转向轮传到转向盘上的冲击力。但c值也不宜过小,即主销内倾角不宜过大,否则在车轮绕主销偏转的转向过程中,轮胎与路面间将产生较大的滑动,轮胎与路面间的摩擦阻力将增大。造成转向沉重,轮胎磨损加剧。一般内倾角β不大于8°,距离c一般为40~60mm。  主销内倾角是在前梁设计中保证的。机械加工时,将前梁两端主销孔轴线上端向内倾斜优形成内倾角B。  前所述,主销后倾和主销内倾都有使汽车转向自动回正,保持直线行驶的作用。但主销后倾角的作用与车速有关,主销内倾角的作用几乎与车速无关。因此,高速时主销后倾的回正作用居主导地位,而低速时则主要靠内倾起回正作用。此外,汽车直线行驶时前轮偶尔遇到冲击而偏转时,也主要靠主销内倾起回正作用。  3.前轮外倾角  前轮安装在车桥上时,其旋转平面上方略向外倾斜的现象称为前轮外倾。通过车轮中的汽车横向平面与车轮平面的交线与地面垂线之间的夹角a称为前轮外倾角,如果空车时车轮的安装正好垂直于路面,则满载时,车桥将因承载变形而可能出现车轮内倾,这将加速汽车轮胎的偏磨损。另外,路面对车轮的垂直反作用力沿轮毅的轴向分力,将使轮毅压向轮毅外端的小轴承,加重了外端小轴承及轮毅紧固螺母的负荷,易使螺母松脱,车轮飞出,造成危险。因此,为了使轮胎磨损均匀和减轻轮毅外轴承的负荷,提高行车安全性,安装车轮时应使车轮有一定的外倾角,以防止车轮内倾。同时,车轮有了外倾角也可以与拱形路面相适应。但是,外倾角也不宜过大,否则会使轮胎产生偏磨损。  前轮的外倾角是在设计转向节时确定的。设计时使转向节轴颈的轴线与水平面成一角度而获得(一般a为1左右)。  4.前轮前束  汽车两个前轮安装后,在通过车轮轴线而与地面平行的平面内,两车轮前端略向内束的现象称为前轮前束。左右两轮前边缘距离B小于后边缘距离A,A-B之差称为前轮前束值。  前轮前束是为了消除车轮外倾带来的不良影响。因前轮外倾,在滚动时将导致两侧车轮向外滚开。由于转向横拉杆和车桥的约束使车轮不可能向外滚开,车轮前束(俯视图)车轮将在地面上出现边滚边滑的现象,从而增加了轮胎的磨损。当两车轮具有前束时,两车轮向前滚动时会产生向内侧的滑动。这样前束引起的滑动可以抵消外倾引起的滑动,从而基本保证两前轮无滑动的向前运动规定的测量位置,前轮前两轮前后距离可通过改变横拉杆的长度来调整。调整时,可根据各厂m。测量位置除图示位-B)符合规定的前束值。一般前束值为0年轮钢圈内侧面处前后差值。置外,还通常取两轮胎中心平面处的前后差值,也可以选取此外,前束:可用角度——前束角表示。  5.后轮的外倾角和前束  对前轮驱动汽车和独立后悬架随着道路条件的改善,现代轿车的行驶速度愈来急高,是的操纵性和轮胎早期磨损。为了车,如果后轮定位不当,即使前轮定位良好,仍然会有不结构设计上应确保汽车具有不是防止高速行驶时汽车出现的“激转”及自动转向现象转向特性。汽车后轮具有一定程度的外倾角和前束可使后轮获得合适的侧偏角,提高高速行驶的操纵稳定性。  理想状态是四个车轮的运动外倾角均为零,这样轮胎和路面接触良好,从而得到最佳的牵引性能和操纵性能。  车轮外倾角不是静态的,它随悬架的上下移动而变化。车辆加载后悬架下沉就会引起车轮外倾角改变。  为了对载荷进行补偿,采用独立后悬架的大多数车辆常有一个较小的正后轮外倾角。滑柱筒破坏或错位、滑柱弯曲、上控制臂衬套破坏、上控制臂弯曲、弹簧压缩或悬架过载都会使后轮外倾角产生变成负外倾角的趋势。转向节弯曲、下控制臂弯曲会使后轮外倾角过大。  悬架播动和反弹时后轮前束就要起变化。滚动阻力和发动机转矩对后轮前束也有影响。对于前驱动车辆,前驱动轮宜正前束,后从动轮宜负前束。前后驱动车辆则相反,前轮宜负前束,独立悬后驱动轮应尽可能为正前束。  如果后轮前束不符合技术要求,就要影响轮胎磨损和转向稳定性,其影响程度与前轮前束相同。即使前束测量值在规定范围内,也并不意味着车轮定位正确,尤其对后轮前束测量宜来说更是如此。如果一侧后轮前端向内偏斜量与另一侧后轮前端向外偏斜量相等,那么前束值将在规定的范围内。但由于后轮与车纵轴线不平行,车辆还会跑偏。  当汽车在路面上行驶时,最理想的状态是所有车轮的运动前束量均为零。对于防抱死动车辆尤其如此。因为当在滑湿路面上制动时,不正确的前束会影响制动平衡性,为防止滑移,防抱死制动会一开一合循环不停。无防抱死制动系时,地面驱动力受到干扰而可能引起无法控制的滑移。  如果两后轮相互平行且与整车平行,那么驱动力作用线将垂直于后轴并与车辆纵轴线重合。但如果一个或两个后轮前端偏里或偏外,或者一个车轮相对于另一个略为后缩,驱动作用线就要偏离中心线,从而产生了一个驱动力偏离角并使车辆朝与偏离角相反方向偏行。例如,驱动力作用线偏右时,汽车向左侧跑偏。  驱动力偏离角的出现使得车辆在冰、雪或湿路面上的方向稳定性变差。在车辆制动或急剧加速时它有时会使车辆跑偏,使轮胎磨损加剧。所以,用于转向控制的前轮要克服后轮的这种作用。  只有消除驱动力偏离角才能解决上述问题。通过重新设置后轮前束,可使驱动力作用线回中。  某些采用独立悬架和中梁式车架后轮驱动的重型汽车,为了保持加载后汽车行驶时轮胎处于正确的接地位置,减少磨损,后轮也设计成有一定的正外倾角。
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